Знаете ли вы историю развития компании Dongfeng?

«Китай настолько велик, что одного FAW недостаточно, поэтому нужно построить второй автомобильный завод». В конце 1952 года, после того как были определены все планы строительства первого автомобильного завода, председатель Мао Цзэдун дал указание о строительстве второго автомобильного завода. В следующем году Министерство машиностроения КНР начало подготовительные работы по созданию автомобильной компании № 2 и открыло подготовительный офис автомобильного завода № 2 в Ухане.

Выслушав мнения советских экспертов, место было выбрано в районе Учан и представлено на утверждение Государственному строительному комитету и Первому отделу машиностроения. Однако после того, как проект был представлен Первому отделу машиностроения, он вызвал много споров. Государственный строительный комитет, Первое отдел машиностроения и Автомобильное бюро посчитали, что с точки зрения экономического строительства очень выгодно построить в Ухане автомобильный завод № 2. Однако Ухань находится всего в 800 километрах от береговой линии и расположен на равнине, где сосредоточены заводы, поэтому после начала войны он легко может подвергнуться нападению противника. После тщательного изучения обширной территории нашей страны в то время Первое отдел машиностроения окончательно отклонило предложение о строительстве завода в Учане.

Хотя первое предложение было отклонено, план строительства второго автомобильного завода не потерпел неудачу. В июле 1955 года, после некоторых споров, руководство приняло решение о переносе завода №2 из Учана в Баохэчан, расположенный в восточном пригороде Чэнду, провинция Сычуань. На этот раз руководство было твёрдо намерено построить завод №2 и даже вскоре построило в пригороде Чэнду общежитие площадью почти 20 000 квадратных метров.

В конечном итоге этот план не был реализован в намеченные сроки. В связи с внутренними спорами о размерах площадки для завода №2 и чрезмерным развитием инфраструктуры в Китае в период первой пятилетки, строительство завода №2 было временно приостановлено в начале 1957 года под влиянием «антиагрессивных» тенденций. В это же время более тысячи талантливых специалистов автомобильной промышленности, уже прибывших в Сычуань, были переведены на работу в автомобильный отдел №1, на автомобильный завод №1 и другие предприятия.

Вскоре после временной победы на втором автомобильном проекте Китай вновь предоставил хорошую возможность поддержать запуск второго автомобиля. В то время китайские добровольцы, прибывшие в КНДР, в большом количестве вернулись в Китай, и правительство столкнулось со сложной проблемой размещения войск. Председатель Мао предложил перебросить дивизию из числа вернувшихся добровольцев и срочно перебраться в Цзяннань для подготовки к строительству второго автомобильного завода.

Как только это было сказано, строительство второго автомобильного завода снова активизировалось. На этот раз Ли Фучунь, тогдашний вице-премьер, заявил: «В Хунани, в долине реки Янцзы, нет крупных заводов, поэтому второй автомобильный завод будет построен именно там!» В конце 1958 года, получив указание вице-премьера, Автомобильное бюро Первого машиностроительного департамента организовало силы для проведения работ по выбору площадки в Хунани.

В феврале 1960 года, после предварительного выбора площадки, Автомобильное бюро представило Автомобильному заводу № 1 отчёт по некоторым вопросам, касающимся строительства Автомобильного завода № 2. В апреле того же года Автомобильный завод № 1 утвердил план и открыл класс по подготовке механиков на 800 человек. Видя, что Второй автомобильный завод будет запущен гладко при поддержке всех сторон, «трёхлетний трудный период» с 1959 года вновь нажал кнопку паузы для запуска Второго автомобильного проекта. Поскольку страна в то время находилась в крайне тяжёлом экономическом периоде, стартовый капитал Второго автомобильного проекта был отложен, и этот злополучный проект автомобильного завода пришлось снова свернуть.

Вынужденный дважды спешиться, он действительно вызывает у многих чувство сожаления и разочарования, но центральное правительство никогда не отказывалось от идеи строительства второго автомобильного завода. В 1964 году Мао Цзэдун предложил уделить особое внимание строительству третьей очереди и в третий раз выдвинул идею строительства второго автомобильного завода. Завод двигателей №1 дал положительный ответ, и выбор места для автомобильного завода №2 был повторен.

После серии исследований несколько подготовительных групп решили выбрать место рядом с Чэньси, Луси и Сунси на западе провинции Хунань, охватывающее три ручья, поэтому оно получило название «Схема Саньси». Впоследствии подготовительная группа доложила руководству о схеме Саньси, и она была одобрена. Выбор места для паровой турбины № 2 стал большим шагом вперёд.

В то время, как выбор места был в самом разгаре, центральное правительство разослало высочайшие указания, выдвинув шестибуквенную политику «опоры на горы, рассредоточения и укрытия», которая требовала, чтобы место было расположено как можно ближе к горам, а также чтобы было необходимое снаряжение для входа в ущелье. Фактически, из этих указаний нетрудно увидеть, что в то время наше правительство при выборе места для автомобильной компании №2 ориентировалось на военный фактор. Из этого также следует, что мировая обстановка в Новом Китае, который только что был создан более десяти лет назад, не является мирной.

После этого Чэнь Цзутао, автомобильный эксперт, занимавший в то время пост директора и главного инженера Чанчуньского автомобильного завода, поспешил к выбору площадки. После многочисленных исследований и измерений десятки членов подготовительной группы в октябре 1964 года в основном определили схему выбора площадки и возвращались группами. Однако сразу после того, как схема была представлена ​​руководству, процесс выбора площадки для автомобильной компании №2 неожиданно изменился.

Согласно приблизительным статистическим данным, в течение 15 месяцев с октября 1964 года по январь 1966 года в выборе площадки для автомобильного завода № 2 участвовали десятки людей, которые на месте обследовали 57 городов и уездов, проехав около 42 000 километров на машине и записав более 12 000 данных. Многие члены подготовительной группы даже один раз съездили домой на отдых в течение 10-месячной инспекции. Благодаря систематической и полной оценке фактической ситуации во многих районах, было окончательно определено, что район реки Шиянь-Цзянцзюнь является наиболее подходящим для строительства заводов, и схема выбора площадки была представлена ​​в начале 1966 года. Надо сказать, что дух старшего поколения автоботов в Китае, которые трудолюбивы и не боятся трудностей, действительно стоит поучиться у нынешних отечественных автопроизводителей.

Однако на этом этапе выбор площадки для автомобильной компании №2 ещё не был завершён. С тех пор центральное правительство направило множество технических специалистов со всего мира для дополнения и оптимизации выбора площадки для автомобильного завода №2. Только в октябре 1966 года план автомобильной компании №2 по строительству завода в Шияне был в основном окончательно оформлен.

Но вскоре Вторая автомобильная компания снова столкнулась с трудностями. В 1966 году в Китае началась Культурная революция. В то время многие хунвейбины организовали множество писем Ли Фучуню, вице-премьеру Госсовета, утверждая, что в создании Второй автомобильной компании в Шияне есть множество фундаментальных проблем. В результате план строительства второго автомобильного завода был снова отложен.

В апреле 1967 года и июле 1968 года руководство моторостроительного завода №1 посетило место для строительства паровой турбины №2 и провело два совещания по корректировке площадки. В результате обсуждения на совещании было признано правильным решение о строительстве паровой турбины №2 в Шияне, однако требовалось лишь внести некоторые изменения. Поэтому моторостроительный завод №1 сформулировал принцип «базовой неподвижности и соответствующей корректировки» и частично произвёл корректировку площадки для паровой турбины №2. После 16 лет «двойного и тройного»

С момента основания завода в Шияне в 1965 году, автомобильная компания №2 начала разработку и производство своих моделей на простом временном заводе. В начале 1965 года Первый машиностроительный отдел провел в Чанчуне совещание по технической политике и планированию автомобильной промышленности и принял решение передать Чанчуньский автомобильный научно-исследовательский институт под управление автомобильной компании №2. Одновременно с этим, компания импортировала модели марок Wanguo и Dodge в качестве образца и разработала первый военный внедорожник автомобильной компании №2, взяв за основу грузовик Jiefang, выпускавшийся в то время.

1 апреля 1967 года автомобильная компания №2, официально ещё не начавшая строительство, провела символическую церемонию закладки фундамента в Лугоузи, уезд Шиянь, провинция Хубэй. Поскольку в то время уже началась Культурная революция, командующий военным округом Юньян вывел войска на позицию в подготовительном офисе, чтобы предотвратить несчастные случаи. Только через два года после этой церемонии закладки фундамента автомобильная компания №2 начала фактическое строительство.

В соответствии с директивой центрального правительства «армии следует отдавать приоритет, а армии – ставить её выше народа», Вторая автомобильная компания в 1967 году решила начать производство 2-тонного военного внедорожника и 3,5-тонного грузовика. После того, как модель была определена, Вторая автомобильная компания не смогла сформировать достойную команду по исследованиям и разработкам. Столкнувшись с острой нехваткой специалистов, Центральный Комитет КПК призвал другие китайские автопроизводители направить свои основные кадры на помощь Второй автомобильной компании в решении ключевых производственных проблем.

В 1969 году, после ряда перипетий, началось масштабное строительство Автомобильного завода №2, и со всех концов страны в Шиянь было последовательно направлено 100 000 рабочих-строителей. Согласно статистическим данным, к концу 1969 года на строительстве Автомобильного завода №2 находилось 1273 добровольца, включая инженеров и технических работников, включая Чжи Дэюя, Мэн Шаонуна и многих ведущих отечественных специалистов в области автомобильной промышленности. Эти люди представляли собой едва ли не высший эшелон китайской автомобильной промышленности того времени, и их команда стала костяком Второй автомобильной компании.

Лишь в 1969 году Second Automobile Company официально начала крупносерийное производство и строительство. Первой партией исследовательских и опытно-конструкторских моделей стали 2-тонные военные внедорожники под кодовым названием 20Y. Изначально целью производства этой машины была буксировка артиллерии. После выпуска прототипа Second Automobile Company разработала ряд производных моделей на основе этой модели. Однако в связи с повышением боеготовности и увеличением тяговой массы армия потребовала увеличить грузоподъемность этого автомобиля до 2,5 тонн. Модель под названием 20Y не была запущена в серийное производство, и Second Automobile Company также занялась разработкой нового автомобиля под названием 25Y.

После того, как модель автомобиля была определена, а производственная группа сформирована, перед автомобильной компанией №2 вновь встали новые проблемы. В то время промышленная база Китая была очень слабой, а производственные материалы для автомобильной компании №2, расположенной в горах, были крайне скудными. В то время, не говоря уже о крупномасштабном производственном оборудовании, даже заводские здания представляли собой временные сараи из тростниковых циновок с линолеумом в качестве потолка, тростниковыми циновками в качестве перегородок и дверей, и таким образом было построено «заводское здание». Такие сараи из тростниковых циновок могли не только выдерживать летнюю жару и холод, но и защищать от ветра и дождя.

Более того, в то время рабочие автомобильной компании №2 использовали лишь основные инструменты, такие как молотки и молотки. Опираясь на техническую поддержку автомобильного завода №1 и ориентируясь на технические характеристики грузовика «Цзефан», вторая автомобильная компания за несколько месяцев собрала 2,5-тонный военный внедорожник 25Y. К тому времени облик автомобиля значительно изменился по сравнению с предыдущим.

С тех пор 2,5-тонный военный внедорожник, производимый Второй автомобильной компанией, официально называется EQ240. 1 октября 1970 года Автомобильная компания № 2 отправила первую партию собранных по частям моделей EQ240 в Ухань для участия в параде в честь 21-й годовщины основания Китайской Народной Республики. В это время люди Автомобильной компании № 2, которые производили этот автомобиль, были обеспокоены устойчивостью этой лоскутной модели. Завод даже отправил более 200 рабочих разных профессий сидеть на корточках за трибуной на месте парада с ремонтными инструментами на несколько часов, чтобы в любой момент отремонтировать EQ240 с неисправностями. Только после того, как EQ240 успешно прошел трибуну, висящее сердце Второй автомобильной компании было подавлено.

Сегодня эти нелепые истории не кажутся такими уж захватывающими, но для людей того времени они служат истинным отражением упорного труда Второго автомобильного завода в первые годы его существования. 10 июня 1971 года была завершена первая сборочная линия Второй автомобильной компании, и вторая автомобильная компания с полностью укомплектованным конвейером, казалось, встречала весну. 1 июля сборочная линия была отлажена и успешно протестирована. С тех пор Вторая автомобильная компания положила конец истории ручного производства автомобилей в Лусипенге.

С тех пор, чтобы изменить образ EQ240 в сознании людей, техническая команда под руководством Чэнь Цзутао начала трансформацию EQ240 после завершения сборочной линии. После ряда улучшений в области решения ключевых проблем, ввода в эксплуатацию и технического ремонта, Вторая автомобильная компания за более чем год решила 104 ключевые проблемы качества EQ240, включив в себя более 900 модифицированных деталей.

С 1967 по 1975 год, после восьми лет исследований и разработок, производства и усовершенствований, EQ240, первый военный внедорожник Второго автомобильного завода, был наконец доработан и запущен в серийное производство. Военный внедорожник, получивший название EQ240, отсылает к грузовику «Liberty Truck» того времени, а вертикальная решётка радиатора перекликается с культовым дизайном грузовиков той эпохи, что придаёт этому автомобилю весьма внушительный вид.

В то же время компания No.2 Automobile Company заявила Госсовету, что её продукция будет называться «Dongfeng», что и было одобрено Госсоветом. С тех пор слова «второй автомобиль» и «Dongfeng» стали неразрывно связаны.

В конце 1970-х годов Китай и США постепенно нормализовали дипломатические отношения, но бывший Советский Союз, будучи старшим братом, поглядывал на границу Китая. При поддержке бывшего Советского Союза Вьетнам часто провоцировал китайско-вьетнамские пограничные войска, постоянно убивая и раня наших пограничников и пограничников, а также вторгаясь на территорию Китая. В этих обстоятельствах в конце 1978 года Китай начал оборонительную контратаку против Вьетнама. В это время только что сформированная группа EQ240 отправилась вместе с ним на передовую для самых серьёзных испытаний.

С момента выпуска первого EQ240 в Лусипенге и до успешного завершения контрнаступления на Вьетнам второй автомобильный завод также добился резкого роста производственных мощностей. В 1978 году сборочная линия автомобильной компании №2 достигла производственной мощности в 5000 единиц в год. Однако производственные мощности выросли, а прибыль автомобильной компании №2 упала. Основная причина этой ситуации заключается в том, что автомобильная компания №2 всегда производила военные внедорожники и грузовики для армии. С окончанием войны эти большие объёмы и высокая стоимость продукции оказались не на месте, и автомобильная компания №2 столкнулась с дилеммой потерь.

Фактически, ещё до начала контрнаступления на Вьетнам отечественная автомобильная промышленность, включая компанию No.2 Automobile Company, предвидела такую ​​ситуацию. Поэтому ещё в 1977 году FAW безвозмездно передала компании No.2 Automobile Company технологию своего 5-тонного грузовика CA10, чтобы та могла разработать гражданский грузовик и максимально избежать подобной ситуации.

В то время компания FAW выпустила грузовик CA140, изначально предназначенный для замены CA10. В то же время FAW любезно передала этот грузовик компании No.2 Automobile Company для исследований и производства. Теоретически CA140 является предшественником EQ140.

Не только технологии, но и основа модели CA10, разработанные FAW, помогли Второй автомобильной компании создать этот гражданский грузовик. Благодаря относительно богатому опыту специалистов, процесс исследований и разработок проходил очень гладко. В то время было проведено исследование и сравнение множества образцов 5-тонных грузовиков со всего мира. После пяти этапов тщательных испытаний команда НИОКР решила около 100 проблем, как крупных, так и мелких. Этот гражданский грузовик, получивший название EQ140, был быстро запущен в серийное производство при активной поддержке высшего руководства.

Значение этого гражданского грузовика EQ140 для Второй автомобильной компании гораздо больше. В 1978 году государство поставило перед Второй автомобильной компанией задачу произвести 2000 гражданских автомобилей по цене велосипеда 27 000 юаней. Для военных автомобилей цели не ставилось, и государство планировало потерять 32 миллиона юаней по сравнению с предыдущим целевым показателем в 50 миллионов юаней. В то время Вторая автомобильная компания по-прежнему была крупнейшим убыточным хозяйством в провинции Хубэй. Чтобы превратить убытки в прибыль, ключевым фактором было снижение затрат, и необходимо было произвести 5000 гражданских автомобилей, что снизило стоимость с 27 000 юаней до 23 000 юаней. В то время Вторая автомобильная компания выдвинула лозунг «гарантировать качество, стремиться к перепроизводству и избегать потерь от скручивания». В рамках данного решения также предлагается «бороться за повышение качества продукции», «бороться за строительство мощностей по выпуску 5-тонных грузовиков», «бороться за убыточную шапку» и «бороться за ежегодный выпуск 5000 5-тонных грузовиков».

При поддержке властей провинции Хубэй в 1978 году автомобильная компания №2 официально начала тяжёлую борьбу за превращение убытков в прибыль с помощью этого автомобиля. Только в апреле 1978 года компания выпустила 420 автомобилей модели EQ140, что составило 5120 автомобилей за год, при этом перепроизводство составило 3120 автомобилей. Вместо того чтобы превратить запланированные убытки в реальность, компания передала государству более 1,31 миллиона юаней и всесторонне обернула убытки в прибыль. Это было настоящее чудо того времени.

В июле 1980 года, когда Дэн Сяопин инспектировал Вторую автомобильную компанию, он сказал: «Хорошо, что вы уделяете внимание военным автомобилям, но в долгосрочной перспективе, по сути, нам всё равно необходимо разрабатывать гражданскую продукцию». Эта фраза не только подтверждает прежнее направление развития Второй автомобильной компании, но и разъясняет основополагающую политику «перехода от военных к гражданским». С тех пор Вторая автомобильная компания увеличила инвестиции в гражданские автомобили и увеличила объёмы производства гражданских автомобилей до 90% от общего объёма производства.

В том же году национальная экономика вступила в период перестройки, и Вторая автомобильная компания была внесена в список «приостановленных или отложенных» проектов Госсовета. Столкнувшись с мрачной ситуацией, руководители Второй автомобильной компании представили государству доклад с предложением «жить по средствам, самостоятельно собирать средства и продолжать строительство Второй автомобильной компании», который был одобрен. ««Отлучение» страны от бремени и смелое развитие предприятий в 10 и 100 раз сильнее поэтапного строительства в рамках плановой экономической системы, которая действительно освободила производительные силы, способствовала быстрому развитию Второй автомобильной компании и внесла существенный вклад в экономическое развитие страны», — писал в своих мемуарах Хуан Чжэнся, тогдашний директор Второй автомобильной компании.

Хотя автомобильная компания №2 продолжала разрабатывать инновации на основе моделей EQ240 и EQ140, структура продукции китайской автомобильной промышленности в то время была серьёзно разбалансирована. «Недостаток веса и лёгкий вес, практически пустой автомобиль» были актуальной проблемой для крупных автопроизводителей того времени. Поэтому в плане развития продукции на 1981–1985 годы автомобильная компания №2 вновь выдвинула план разработки дизельного грузовика с плоским головным убором, чтобы восполнить дефицит веса в Китае.

Чтобы сократить период усовершенствования продукции, а также соответствовать требованиям внутренней политики реформ и открытости, Вторая автомобильная компания решила обратиться к зарубежному передовому техническому опыту для завершения исследований и разработки этого тяжёлого грузовика с плоским днищем. После нескольких лет исследований и усовершенствований, в 1990 году с конвейера медленно сошел совершенно новый 8-тонный дизельный автомобиль с плоским днищем. Этот автомобиль получил название EQ153. В то время люди высоко отзывались об EQ153, отличавшемся красивым внешним видом и превосходными характеристиками, а фраза «возить восемь плоских дров и зарабатывать деньги» отражала истинные стремления большинства автовладельцев того времени.

Кроме того, в этот период производственные мощности компании No.2 Automobile Co., Ltd. также стремительно росли. В мае 1985 года с конвейера сошло 300 000 автомобилей Dongfeng. В то время автомобили, произведенные компанией No.2 Automobile Co., Ltd., составляли одну восьмую часть всего парка автомобилей в стране. Всего два года спустя компания No.2 Automobile Co., Ltd. выпустила 500 000 автомобилей и успешно достигла годового объема производства в 100 000 автомобилей, став одним из предприятий с крупнейшим в мире годовым объемом производства среднеразмерных грузовиков.

До того, как Вторая автомобильная компания была официально переименована в «Dongfeng Motor Company», руководство компании считало, что производство грузовиков должно быть на уровне начальной школы, а производство автомобилей – на уровне университета. Если хочешь стать сильнее и крупнее, нужно выпускать малолитражные автомобили. В то время на внутреннем автомобильном рынке Шанхайский Volkswagen уже был довольно крупным предприятием, и Вторая автомобильная компания воспользовалась этой возможностью и предложила ряд совместных планов по разработке автомобилей.

В 1986 году тогдашняя Вторая автомобильная компания официально представила Госсовету КНР «Отчёт о подготовительных работах по разработке серийных автомобилей на автомобильном заводе № 2». При активной поддержке заинтересованных сторон руководители Государственной экономической комиссии, Плановой комиссии, Комитета по машиностроению и других ведомств приняли участие в конференции в Бэйдайхэ в 1987 году. На конференции обсуждались в основном вопросы разработки автомобилей Второй автомобильной компанией. Сразу после встречи центральное правительство официально одобрило стратегическую политику «совместного развития, создания совместных предприятий для создания заводов, экспортной ориентации и импортозамещения», предложенную Второй автомобильной компанией.

После одобрения плана совместного предприятия центральным правительством, автомобильная компания №2 немедленно начала масштабный международный обмен и поиск партнёров. В период с 1987 по 1989 год тогдашняя вторая автомобильная компания провела 78 переговоров о сотрудничестве с 14 зарубежными автомобильными компаниями, направила 11 делегаций и приняла 48 делегаций для посещения и обмена опытом на заводе. В конечном итоге для сотрудничества была выбрана французская автомобильная компания Citroen.

В 21 веке Dongfeng возвестил кульминацию строительства совместного предприятия. В 2002 году Dongfeng Motor Company подписала договор о совместном предприятии с французской группой PSA для расширения сотрудничества, и основным содержанием этого совместного предприятия является всестороннее представление бренда Peugeot в Китае. После создания совместного предприятия название компании - Dongfeng Peugeot. В 2003 году Dongfeng Motor Company снова пережила реорганизацию совместного предприятия. Dongfeng Motor Company наконец достигла соглашения с Nissan Motor Company о создании Dongfeng Motor Co., Ltd. в форме 50% инвестиций. Впоследствии Dongfeng Motor Company установила контакт с Honda Motor Company. После консультаций обе стороны инвестировали по 50% в создание Dongfeng Honda Motor Company. Всего за два года Dongfeng Motor Company подписала соглашения о совместном предприятии с тремя автомобильными компаниями во Франции и Японии.

На сегодняшний день компания Dongfeng Motor Company создала серию продукции на основе средних и тяжёлых грузовиков, а также легковых автомобилей. На протяжении 50-летней истории развития бренда Dongfeng сотрудники Dongfeng всегда сталкивались с возможностями и трудностями. От сложностей строительства заводов в начале до трудностей самостоятельного внедрения инноваций сегодня, сотрудники Dongfeng прошли тернистый путь, проявляя смелость и упорство в переменах.

Веб: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Телефон: +867723281270 +8618577631613
Адрес: проспект Пиншань, 286, Лючжоу, Гуанси, Китай