Знаете ли вы историю развития компании Dongfeng?

«Китай настолько велик, что одного FAW недостаточно, поэтому необходимо построить второй автомобильный завод». В конце 1952 года, после того как были определены все планы строительства первого автомобильного завода, председатель Мао Цзэдун дал указание построить второй автомобильный завод. В следующем году первое Министерство машиностроения начало подготовительные работы по созданию автомобильной компании №2 и открыло подготовительный офис автомобильного завода №2 в Ухане.

После выслушивания мнений советских экспертов участок был выбран в районе Учана и передан на утверждение в Госстрой и Первое управление машиностроения. Однако после того, как о схеме доложили в Машиностроительный отдел №1, она вызвала массу споров. Государственный комитет строительства, Машиностроительный департамент № 1 и Автомобильное бюро считали, что строительство автомобиля № 2 в Ухане очень выгодно с точки зрения экономического строительства. Однако Ухань находится всего в 800 километрах от береговой линии и расположен на равнине, где сосредоточены заводы, поэтому после начала войны его легко атаковать врагом. После полного изучения окружающей среды нашей страны в то время, машиностроительный отдел № 1 окончательно отклонил предложение построить завод в Учане.

Хотя первое предложение было отклонено, план строительства второго автомобильного завода не провалился. В июле 1955 года, после некоторых споров, высшее руководство решило переместить завод № 2 из Учана в Баохэчан в восточном пригороде Чэнду, Сычуань. На этот раз высшие руководители были полны решимости построить автомобиль № 2 и даже очень рано построили общежитие площадью почти 20 000 квадратных метров в пригороде Чэнду.

В конце концов, этот план не осуществился, как было запланировано. Ввиду внутреннего спора по поводу размера участка завода «Автомобиль № 2» и чрезмерных инфраструктурных проектов в Китае в период первой пятилетки план строительства завода «Автомобиль № 2» был временно приостановлен в начале 1957 г. под влиянием «антиагрессивного» течения. В это время более тысячи автомобильных талантов, уже ринувшихся в Сычуань, также были переведены на работу в Автомобильное управление №1, Автомобильный завод №1 и другие предприятия.

Вскоре после того, как второй автомобильный проект был временно выигран, Китай снова предоставил хорошую возможность поддержать запуск второго автомобиля. В то время китайские добровольцы, прибывшие в КНДР, в большом количестве вернулись в Китай, и правительство столкнулось с трудной проблемой расселения войск. Председатель Мао предложил передать дивизию из вернувшихся добровольцев и броситься в Цзяннань для подготовки второго автомобильного завода.

Как только это было сказано, вновь начался подъем строительства второго автомобильного завода. На этот раз Ли Фучунь, тогдашний заместитель премьер-министра, отметил: «В провинции Хунань, в долине реки Янцзы, нет большого завода, поэтому второй автомобильный завод будет построен в провинции Хунань!» В конце 1958 года, получив указание заместителя премьер-министра, Автомобильное бюро Первого машинного управления организовало силы для проведения работ по выбору площадки в провинции Хунань.

В феврале 1960 года, после предварительного выбора места, Автомобильное бюро представило Автозаводу №1 отчет о некоторых вопросах строительства автомобильного завода №2. В апреле того же года на Автозаводе №1 утвердили план и организовали слесарный класс на 800 человек. Видя, что Второй автомобильный завод при поддержке всех сторон успешно запустится, «трехлетний трудный период» с 1959 года еще раз нажал кнопку паузы для запуска Второго автомобильного проекта. Поскольку в то время страна переживала чрезвычайно трудный экономический период, стартовый капитал Второго автомобильного проекта был отложен, и этот злосчастный автомобильный завод пришлось снова демонтировать.

Принуждение дважды спешиваться действительно вызывает у многих людей сожаление и разочарование, но центральное правительство никогда не отказывалось от идеи строительства второго автомобильного завода. В 1964 году Мао Цзэдун предложил обратить пристальное внимание на строительство третьей очереди и в третий раз выдвинул идею строительства второго автомобильного завода. Моторный завод №1 отреагировал положительно, и вновь был проведен выбор площадки для автомобильного завода №2.

После серии расследований несколько подготовительных групп решили выбрать участок возле Чэньси, Луси и Сунси в западной провинции Хунань, чтобы он охватывал три ручья и получил название «Схема Саньси». Впоследствии подготовительная группа доложила руководству о схеме Саньси, и она была одобрена. Выбор места для паровой турбины №2 стал большим шагом вперед.

Как раз когда выбор места шел полным ходом, центральное правительство направило высочайшие инструкции и выдвинуло шестизначную политику «полагаться на гору, рассредоточиться и спрятаться», требуя, чтобы место располагалось как можно ближе к горам. и ключевое оборудование для входа в отверстие. В самом деле, из этих указаний нетрудно увидеть, что в то время наше правительство ориентировалось на военный фактор при выборе места для Автомобильной компании № 2. Из этого мы также можем знать, что мировая обстановка в Новом Китае, который только что был создан более десяти лет назад, не является мирной.

После этого к выбору площадки примчался Чэнь Цзутао, автомобильный эксперт, который тогда был директором и главным инженером Чанчуньского автомобильного завода. После большой исследовательской и измерительной работы десятки членов подготовительной группы в октябре 1964 года в основном определили схему выбора места и партиями вернулись. Однако сразу после того, как схема выбора участка была передана начальству, процесс выбора участка Автомобильной компании №2 неожиданно изменился.

По приблизительным статистическим данным, за 15 месяцев выбора места с октября 1964 года по январь 1966 года в выборе места для автомобильного завода №2 участвовали десятки человек, обследовавших на месте 57 городов и уездов, проехав около 42 тысяч человек. километров на машине и записать более 12 000 данных. Многие члены подготовительной группы один раз даже ездили домой отдыхать во время 10-месячной проверки. Путем систематической и полной оценки фактической ситуации во многих районах окончательно было установлено, что район реки Шиян-Цзянцзюнь является наиболее подходящим для строительства заводов, и в начале 1966 года была представлена ​​схема выбора места. Надо сказать, что духу старшего поколения автоботов Китая, трудолюбивых и не боящихся трудностей, действительно стоит поучиться у нынешних отечественных автопроизводителей.

Однако на данном этапе выбор площадки для «Автомобильной компании №2» еще не был завершен. С тех пор центральное правительство направило множество технических специалистов со всего мира, чтобы дополнить и оптимизировать выбор места для автомобильного завода №2. Лишь в октябре 1966 года план 2-й автомобильной компании по строительству завода в Шияне был в основном завершен.

Но вскоре Вторая автомобильная компания снова попала в беду. В 1966 году в Китае разразилась Культурная революция. В то время многие хунвэйбины неоднократно писали Ли Фучуню, вице-премьеру Государственного совета, утверждая, что существует множество фундаментальных проблем при создании Второй автомобильной компании в Шияне. В результате план строительства второго автомобильного завода вновь был отложен.

В апреле 1967 года и июле 1968 года руководители моторного завода №1 выехали на выбор площадки для паровой турбины №2 и провели два совещания по наладке объекта. В итоге, после обсуждения на совещании, было признано, что решение о строительстве паровой турбины № 2 в Шияне было правильным, однако необходимо было скорректировать лишь отдельные детали. Поэтому на моторном заводе №1 был сформулирован принцип «принципной неподвижности и соответствующей регулировки», и произведена частичная доводка участка паровой турбины №2. Спустя 16 лет «дважды и трижды»

С момента основания завода в Шияне в 1965 году Автомобильная компания №2 начала разработку и производство своих моделей на простом временном заводе. В начале 1965 года Первый машиностроительный отдел провел совещание по технической политике и планированию автомобильной промышленности в Чанчуне и решил передать Чанчуньский автомобильный научно-исследовательский институт под руководство Автомобильной компании № 2. В то же время для справки были импортированы модели марок Wanguo и Dodge, а также разработан первый военный внедорожник автомобильной компании № 2 со ссылкой на выпускавшийся в то время грузовик Jiefang.

1 апреля 1967 года Автомобильная компания № 2, официально еще не приступившая к строительству, провела символическую церемонию закладки фундамента в Лугоузи, Шиянь, провинция Хубэй. Поскольку в то время уже наступила Культурная революция, командующий Юньянским военным округом направил войска в подготовительный офис, чтобы предотвратить несчастные случаи. Лишь через два года после церемонии закладки фундамента Автомобильная компания №2 фактически приступила к строительству.

В результате указания центрального правительства о том, что «армии следует отдавать приоритет, а армию ставить выше народа», Вторая автомобильная компания приняла решение о выпуске 2,0-тонного военного внедорожника и 3,5-тонного военного внедорожника. Грузовик весом 1967 тонн, 1967 год. После того, как модель была определена, Автомобильная компания №2 не смогла создать достойную производственную научно-исследовательскую группу. Столкнувшись с крайней нехваткой талантов, ЦК КПК призвал других отечественных автопроизводителей задействовать основные таланты, чтобы помочь автомобильной компании №2 решить ключевые производственные проблемы.

В 1969 году, после нескольких перипетий, автомобильный завод №2 начал строиться в больших масштабах, и в Шиян последовательно собрались 100-тысячные строительные отряды со всех сторон Родины. По статистическим данным, к концу 1969 года насчитывалось 1273 кадра, инженерно-технических работников, которые вызвались участвовать и поддерживать строительство автомобильного завода № 2, в том числе Чжи Дэю, Мэн Шаонун и большое количество ведущих отечественных автотехников. эксперты. Эти люди представляли едва ли не высший уровень автомобильной промышленности Китая того времени, а их команда стала костяком Второй автомобильной компании.

Лишь в 1969 году Вторая автомобильная компания официально приступила к масштабному производству и строительству. Первой партией научно-исследовательских образцов стали 2,0-тонные военные внедорожники под кодовым названием 20Y. Вначале целью производства этой машины было перетаскивание артиллерии. После изготовления прототипа Вторая автомобильная компания разработала на его основе ряд производных моделей. Однако в связи с повышением боеготовности и увеличением тягового веса армия потребовала поднять тоннаж этой машины до 2,5 тонн. Эта модель под названием 20Y не была запущена в серийное производство, и Вторая автомобильная компания также занялась разработкой нового автомобиля под названием 25Y.

После того, как была определена модель автомобиля и укомплектована производственная группа, перед Автомобильной компанией №2 снова столкнулись новые проблемы. В то время промышленная база Китая была очень слабой, а производственные материалы второй автомобильной компании в горах были крайне скудными. В то время, не говоря уже о крупном производственном оборудовании, даже фабричные здания представляли собой временные навесы из тростниковых циновок с линолеумом в качестве потолка, тростниковыми циновками в качестве перегородок и дверей, и таким образом строилось «фабричное здание». Такой сарай из тростниковых циновок мог не только выдерживать жаркое лето и холод, но даже укрывать от ветра и дождя.

Более того, оборудование, которым пользовались в то время рабочие Автозавода №2, ограничивалось первичными инструментами, такими как молотки и молотки. Опираясь на техническую поддержку Автозавода №1 и ориентируясь на технические параметры грузовика «Цзефан», Вторая автомобильная компания за несколько месяцев собрала 2,5-тонный военный внедорожник 25Y. На этот раз форма автомобиля сильно изменилась по сравнению с прежним.

С тех пор 2,5-тонный военный внедорожник производства Второй автомобильной компании получил официальное название EQ240. 1 октября 1970 года автомобильная компания №2 отправила первую партию собранных моделей EQ240 в Ухань для участия в параде, посвященном 21-й годовщине основания Китайской Народной Республики. В это время сотрудники Автомобильной компании №2, выпускавшие этот автомобиль, беспокоились об устойчивости этой лоскутной модели. Завод даже отправил более 200 рабочих разных профессий на несколько часов сидеть за трибуной на месте парада с ремонтными инструментами, чтобы в любой момент отремонтировать проблемный EQ240. И только после того, как EQ240 успешно миновал трибуну, повисшее сердце Второй автомобильной компании было побеждено.

Сегодня эти нелепые истории не выглядят такими уж славными, но для людей того времени они являются истинным изображением тяжелой работы Второго автомобильного завода в его первые дни. 10 июня 1971 года была завершена работа первой автомобильной линии автомобильной компании № 2, а вторая автомобильная компания с полной сборочной линией, казалось, встречала весну. 1 июля сборочная линия была отлажена и успешно испытана. С тех пор вторая автомобильная компания завершила историю автомобилей ручной работы в Люксипэне.

С тех пор, чтобы изменить образ EQ240 в сознании людей, техническая группа под руководством Чена Цзутао начала трансформацию EQ240 после завершения сборочной линии. После нескольких доработок на конференции по решению ключевых проблем, пуско-наладке и качественному техническому ремонту Вторая автомобильная компания за более чем год решила 104 ключевые проблемы качества EQ240, задействовав более 900 модифицированных деталей.

С 1967 по 1975 год, после восьми лет исследований и разработок, производства и совершенствования, был наконец доработан и запущен в серийное производство EQ240 — первый военный внедорожник Второго автомобильного завода. Военный внедорожник под названием EQ240 отсылает к грузовику-освободителю того времени, а вертикальная передняя решетка соответствует культовому дизайну грузовика той эпохи, что придает этому автомобилю довольно солидный вид.

В то же время автомобильная компания №2 заявила Госсовету, что торговая марка ее продукции будет «Дунфэн», что было одобрено Госсоветом. С тех пор слова «второй автомобиль» и «Дунфэн» стали неразрывно связанными.

В конце 1970-х годов Китай и США постепенно нормализовали дипломатические отношения, но бывший Советский Союз, старший брат, присматривался к китайской границе. При поддержке бывшего Советского Союза Вьетнам часто провоцировал китайско-вьетнамскую границу, постоянно убивая и раня наших пограничников и пограничников, а также вторгаясь на территорию Китая. В таких условиях Китай в конце 1978 года предпринял контратаку в целях самообороны против Вьетнама. В это время только что сформированная EQ240 пошла вместе с ним и отправилась на передовую для самых строгих испытаний.

От первого EQ240, построенного в Люксипэне, до успешного завершения контрнаступления против Вьетнама, второй автомобильный завод также добился скачка в производственных мощностях. В 1978 году сборочная линия Автозавода №2 сформировала производственную мощность 5000 единиц в год. Однако производственные мощности выросли, а прибыль «Автомобильной компании №2» упала. Основная причина такой ситуации в том, что Автомобильная компания №2 всегда производила военные внедорожники и грузовики, служащие армии. С окончанием войны этим ребятам с большими объемами и высокой стоимостью применения некуда, и Автомобильная компания №2 оказалась перед дилеммой потерь.

Фактически, еще до начала контрнаступления на Вьетнам отечественная автомобильная промышленность, в том числе Автомобильная компания №2, предвидела такую ​​ситуацию. Поэтому еще в 1977 году FAW бесплатно передала технологию своего 5-тонного грузовика CA10 Автомобильной компании №2, чтобы Автомобильная компания №2 могла разработать гражданский грузовик, чтобы максимально избежать подобной ситуации.

В то время FAW построила грузовик под названием CA140, который изначально задумывался как замена CA10. В это время FAW великодушно передала этот грузовик Автомобильной компании №2 для исследований и производства. Теоретически CA140 является предшественником EQ140.

Не только технология, но и основа модели CA10, разработанная FAW, помогла Второй автомобильной компании разработать этот гражданский грузовик. Поскольку эти специалисты имеют относительно богатый опыт, процесс исследований и разработок этого грузовика проходит очень гладко. Тогда было проанализировано и сравнено множество образцов 5-тонных грузовиков в мире. После пяти раундов тщательных испытаний группа исследований и разработок решила около 100 проблем, больших и малых. Этот гражданский грузовик под названием EQ140 был быстро запущен в серийное производство при активной поддержке высшего руководства.

Значение этого гражданского грузовика EQ140 для Второй автомобильной компании гораздо больше. В 1978 году производственная задача, поставленная государством перед Автомобильной компанией № 2, заключалась в выпуске 2000 гражданских автомобилей со стоимостью велосипеда 27 000 юаней. Целевого показателя по военной технике не было, и государство планировало потерять 32 миллиона юаней по сравнению с предыдущим целевым показателем в 50 миллионов юаней. В то время автомобильная компания №2 по-прежнему оставалась самым большим убыточным домохозяйством в провинции Хубэй. Чтобы превратить убытки в прибыль, ключевым моментом было снижение затрат: пришлось произвести 5000 гражданских автомобилей, что снизило стоимость с 27 000 юаней до 23 000 юаней. Тогда Вторая автомобильная компания выдвинула лозунг «гарантии качества, стремления к перепроизводству и скручиванию потерь». Вокруг этого решения также предлагается «бороться за повышение качества продукции», «бороться за строительство мощностей по производству 5-тонных грузовиков», «бороться за убыточную шляпу» и «бороться за годовой объем производства грузовых автомобилей». 5000 5-тонных грузовиков».

При поддержке властей Хубэя в 1978 году Автомобильная компания №2 официально начала тяжелую борьбу за превращение убытков в прибыль с помощью этого автомобиля. Только в апреле 1978 года было произведено 420 моделей EQ140, всего за год было произведено 5120 автомобилей, при этом перепроизводство составило 3120 автомобилей за весь год. Вместо того, чтобы превратить запланированные убытки в реальность, оно передало государству более 1,31 миллиона юаней и всесторонне превратило убытки в прибыль. Сотворил в то время чудо.

В июле 1980 года, когда Дэн Сяопин инспектировал Вторую автомобильную компанию, он сказал: «Хорошо, что вы уделяете внимание военной технике, но в долгосрочной перспективе, по сути, нам все равно необходимо развивать гражданскую продукцию». Это предложение является не только подтверждением предыдущего направления развития Автомобильной компании №2, но и разъяснением фундаментальной политики «перехода от военного к гражданскому». С тех пор Автомобильная компания №2 увеличила свои инвестиции в гражданские автомобили и увеличила производственные мощности гражданских автомобилей до 90% от общей производственной мощности.

В том же году национальная экономика вступила в период корректировки, и Госсовет включил «Автомобильную компанию №2» в список «приостановленных или отложенных» проектов. Столкнувшись с мрачной ситуацией, руководители Автомобильной компании №2 представили государству отчет о том, что «живем по средствам, собираем средства самостоятельно и продолжаем строить Автомобильную компанию №2», который был одобрен. «Отъем» страны и смелое развитие предприятий в 10 и 100 раз сильнее поэтапного строительства в рамках планового строя, действительно раскрепостившего производительные силы, способствовавшего быстрому развитию Второй мировой войны. Автомобильная компания и внесла существенный вклад в экономическое развитие страны». Хуан Чжэнся, тогдашний директор Второй автомобильной компании, писал в своих мемуарах.

Хотя автомобильная компания №2 продолжала внедрять инновации на основе моделей EQ240 и EQ140, структура продукции отечественной автомобильной промышленности Китая в то время была серьезно разбалансирована. «Невесомость и малый вес, почти пустой автомобиль» были актуальной проблемой для крупных автопроизводителей того времени. Поэтому в плане разработки продукции на 1981-1985 годы Автомобильная компания № 2 еще раз выдвинула план разработки дизельных грузовиков с плоской головкой, чтобы восполнить дефицит «недостатка веса» в Китае.

Чтобы сократить период совершенствования продукции, а также удовлетворить внутренние реформы и среду открытости в то время, Вторая автомобильная компания решила перенять зарубежный передовой технический опыт, чтобы завершить исследования и разработки этого плоскоголового автомобиля. тяжелый грузовик. После нескольких лет исследований и усовершенствований в 1990 году с конвейера медленно сошел новенький 8-тонный дизельный автомобиль с плоской головкой. Этот автомобиль получил название EQ153. В то время люди высоко отзывались об этом EQ153 с красивым внешним видом и отличными характеристиками, а «езда на восьми плоских дровах и зарабатывание денег» было изображением истинных стремлений большинства автовладельцев того времени.

Кроме того, в этот период быстро развивались мощности автомобильной компании № 2. В мае 1985 года с конвейера сошло 300 000 автомобилей Dongfeng. В то время автомобили производства No.2 Automobile Co., Ltd. составляли восьмую часть национального автовладения. Всего два года спустя компания No.2 Automobile Co., Ltd. спустила с конвейера 500 000 автомобилей и успешно достигла годового выпуска 100 000 автомобилей, войдя в число предприятий с самым большим годовым выпуском средних грузовиков в мире. мир.

До того, как Вторая автомобильная компания была официально переименована в «Дунфэн Мотор Компани», тогдашнее руководство предлагало, чтобы производство грузовиков было только «уровнем начальной школы», а автомобилестроение — «уровнем университета». Если вы хотите стать сильнее и больше, вам нужно построить маленькую машину. В то время на внутреннем автомобильном рынке Шанхайская компания Volkswagen уже была довольно крупной, и Вторая автомобильная компания воспользовалась этой возможностью и выдвинула комплекс планов развития совместного предприятия по производству автомобилей.

В 1986 году тогдашняя автомобильная компания №2 официально представила в Госсовет отчет о предварительных работах по разработке рядовых автомобилей на автомобильном заводе №2. При сильной поддержке соответствующих сторон руководители Государственной экономической комиссии, Комиссии по планированию, Комиссии по машиностроению и других ведомств приняли участие в конференции Бэйдайхэ в 1987 году. На конференции в основном обсуждалась разработка автомобилей Второй автомобильной компании. Сразу после встречи центральное правительство официально согласилось со стратегической политикой «совместного развития, создания совместных предприятий по созданию заводов, ориентации на экспорт и импортозамещения», выдвинутой Второй автомобильной компанией.

После того, как план совместного предприятия был одобрен центральным правительством, Автомобильная компания № 2 немедленно провела обширные международные обмены и начала искать партнеров. В период 1987-1989 годов тогдашняя Вторая автомобильная компания вступила в 78 переговоров о сотрудничестве с 14 иностранными автомобильными компаниями, направила 11 делегаций для посещения и приняла 48 делегаций для посещения и обмена на заводе. В итоге для сотрудничества была выбрана французская автомобильная компания Citroen.

В 21 веке Dongfeng положила начало кульминации строительства совместного предприятия. В 2002 году Dongfeng Motor Company подписала договор о совместном предприятии с французской группой PSA для расширения сотрудничества, и основным содержанием этого совместного предприятия является всестороннее внедрение бренда Peugeot в Китай. В честь совместного предприятия компания получила название Dongfeng Peugeot. В 2003 году Dongfeng Motor Company снова пережила реорганизацию совместного предприятия. Компания Dongfeng Motor наконец достигла соглашения с Nissan Motor Company о создании Dongfeng Motor Co., Ltd. в форме 50% инвестиций. Впоследствии Dongfeng Motor Company установила контакт с Honda Motor Company. После консультации обе стороны инвестировали по 50% в создание Dongfeng Honda Motor Company. Всего за два года Dongfeng Motor Company подписала соглашения о создании совместного предприятия с тремя автомобильными компаниями во Франции и Японии.

На данный момент Dongfeng Motor Company сформировала серию продуктов на базе средних грузовиков, тяжелых грузовиков и легковых автомобилей. На протяжении 50-летней истории развития бренда Dongfeng возможности и проблемы всегда сопровождали людей Dongfeng. От трудностей строительства заводов в начале до трудностей независимых инноваций сейчас, люди Дунфэн прошли тернистый путь, проявив смелость к переменам и настойчивость.

Сайт: https://www.forthingmotor.com/.
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Телефон: +867723281270 +8618577631613
Адрес: проспект Пиншань, 286, Лючжоу, Гуанси, Китай