Знаете ли вы историю развития компании Dongfeng?

«Китай настолько велик, что одного завода FAW недостаточно, поэтому необходимо построить второй автомобильный завод». В конце 1952 года, после утверждения всех планов строительства первого автомобильного завода, председатель Мао Цзэдун дал указание построить второй автомобильный завод. В следующем году Министерство машиностроения начало подготовительные работы к созданию второго автомобильного завода и организовало подготовительный офис второго автомобильного завода в Ухане.

После рассмотрения мнений советских экспертов, место для строительства завода было выбрано в районе Учана, и проект был представлен на утверждение Государственному строительному комитету и Первому машиностроительному управлению. Однако после того, как проект был представлен Первому машиностроительному управлению, он вызвал много споров. Государственный строительный комитет, Первое машиностроительное управление и Автомобильное бюро считали, что строительство Второго автомобильного завода в Ухане будет очень выгодным с точки зрения экономического развития. Однако Ухань находится всего в 800 километрах от побережья и расположен на равнине, где сосредоточены заводы, поэтому после начала войны он легко может подвергнуться нападению противника. После тщательного изучения масштабов страны на тот момент Первое машиностроительное управление в итоге отклонило предложение о строительстве завода в Учане.

Хотя первое предложение было отклонено, план строительства второго автомобильного завода не провалился. В июле 1955 года, после некоторых споров, высшее руководство решило перенести площадку для второго автомобильного завода из Учана в Баочечан, восточный пригород Чэнду, провинция Сычуань. На этот раз руководители были полны решимости построить второй автомобильный завод и даже очень рано построили в пригороде Чэнду общежитие площадью почти 20 000 квадратных метров.

В итоге этот план не был реализован в запланированные сроки. Ввиду внутренних разногласий по поводу размеров площадки для второго автомобильного завода и чрезмерного количества инфраструктурных проектов в Китае в период Первой пятилетки, план строительства второго автомобильного завода был временно приостановлен в начале 1957 года под влиянием «антиагрессивных» тенденций. В это время более тысячи специалистов автомобильной отрасли, уже спешно переехавших в Сычуань, были переведены на работу в первое автомобильное отделение, первый автомобильный завод и другие предприятия.

Вскоре после временного одобрения второго автомобильного проекта Китай вновь получил благоприятную возможность поддержать запуск второго автомобильного завода. В то время китайские добровольцы, покинувшие КНДР, в большом количестве вернулись в Китай, и правительство столкнулось с трудной проблемой переселения войск. Председатель Мао предложил перевести дивизию из вернувшихся добровольцев и срочно направить её в Цзяннань для подготовки ко второму автомобильному заводу.

Как только это было сказано, возобновился активный процесс строительства второго автомобильного завода. На этот раз Ли Фучунь, тогдашний заместитель премьер-министра, отметил: «В долине реки Янцзы в провинции Хунань нет крупных заводов, поэтому второй автомобильный завод будет построен именно там!» В конце 1958 года, получив указания заместителя премьер-министра, Автомобильное бюро Первого машиностроительного управления организовало работы по выбору места для строительства в провинции Хунань.

В феврале 1960 года, после предварительного выбора места, Автомобильное бюро представило отчет по некоторым вопросам, касающимся строительства 2-го автомобильного завода, 1-му автомобильному заводу. В апреле того же года 1-й автомобильный завод утвердил план и создал класс подготовки механиков на 800 человек. Видя, что строительство 2-го автомобильного завода пройдет гладко при поддержке всех сторон, «трехлетний сложный период», начавшийся в 1959 году, вновь приостановил запуск 2-го автомобильного проекта. Поскольку в то время страна переживала крайне сложный экономический период, первоначальный капитал для 2-го автомобильного проекта был отложен, и этот неудачный проект автомобильного завода пришлось снова приостановить.

Дважды вынужденная остановка производства действительно вызывает у многих сожаление и разочарование, но центральное правительство никогда не отказывалось от идеи строительства второго автомобильного завода. В 1964 году Мао Цзэдун предложил уделить пристальное внимание строительству третьей линии и в третий раз выдвинул идею строительства второго автомобильного завода. Завод по производству двигателей № 1 отреагировал положительно, и выбор места для второго автомобильного завода был проведен повторно.

После серии исследований несколько подготовительных групп решили выбрать место вблизи Чэньси, Луси и Сунси в западной части провинции Хунань, так что оно охватывало три реки, и поэтому получило название «Сансиский проект». Впоследствии подготовительная группа представила Сансиский проект руководству, и он был одобрен. Выбор места для паровой турбины № 2 стал большим шагом вперед.

В тот самый момент, когда выбор места ведения производства шел полным ходом, центральное правительство направило высшие указания, изложив шестизначную политику «опираясь на горы, рассредоточиваясь и скрываясь», требуя, чтобы место было выбрано как можно ближе к горам, а ключевое оборудование было размещено в укрытии. Фактически, из этих указаний нетрудно понять, что в то время наше правительство при выборе места для строительства 2-го автомобильного завода ориентировалось на военный фактор. Из этого также следует, что мировая обстановка в Новом Китае, который существует уже более десяти лет, далека от мирной.

После этого Чэнь Цзутао, эксперт в области автомобилестроения, занимавший тогда должность директора и главного инженера Чанчуньского автомобильного завода, поспешил на выбор места для строительства. После многочисленных исследований и замеров, десятки членов подготовительной группы в октябре 1964 года в основном определили схему выбора места и вернулись партиями. Однако сразу после того, как схема выбора места была представлена ​​руководству, процесс выбора места для строительства 2-го автомобильного завода неожиданно изменился.

Согласно приблизительным статистическим данным, в течение 15-месячного периода выбора места для строительства 2-го автомобильного завода, с октября 1964 года по январь 1966 года, десятки человек участвовали в выборе площадки, обследовали 57 городов и уездов, проехали на автомобилях около 42 000 километров и зафиксировали более 12 000 данных. Многие члены подготовительной группы даже ездили домой отдохнуть в течение 10-месячного периода инспекций. Благодаря систематической и всесторонней оценке фактической ситуации во многих районах, в конечном итоге было определено, что район Шиянь-Цзянцзюнь является наиболее подходящим для строительства заводов, и проект выбора места был представлен в начале 1966 года. Следует отметить, что дух старшего поколения китайских автопроизводителей, отличавшихся трудолюбием и не боявшихся трудностей, действительно заслуживает изучения у современных отечественных автопроизводителей.

Однако на этом этапе выбор места для строительства завода № 2 по производству автомобилей еще не был завершен. С тех пор центральное правительство направило множество специалистов со всего мира для дополнения и оптимизации процесса выбора места для завода № 2. Лишь в октябре 1966 года план строительства завода № 2 по производству автомобилей в Шияне был в основном завершен.

Но вскоре у Второй автомобильной компании снова возникли проблемы. В 1966 году в Китае разразилась Культурная революция. В то время многие красногвардейцы неоднократно писали Ли Фучуню, заместителю премьер-министра Государственного совета, утверждая, что в создании Второй автомобильной компании в Шияне существует множество фундаментальных проблем. В результате планы по строительству второго автомобильного завода были снова отложены.

В апреле 1967 года и июле 1968 года руководители Первого машиностроительного завода посетили место для выбора площадки под паровую турбину № 2 и провели два совещания по корректировке площадки. В итоге, после обсуждения на совещаниях было решено, что решение о строительстве паровой турбины № 2 в Шияне было правильным, но требовалась корректировка лишь отдельных деталей. Поэтому Первый машиностроительный завод сформулировал принцип «базовой неподвижности и соответствующей корректировки» и провел частичную доработку площадки под паровую турбину № 2. После 16 лет «двух- и трехкратного»

С момента основания завода в Шияне в 1965 году компания «Автомобиль № 2» начала разработку и производство своих моделей на простом временном предприятии. В начале 1965 года Первый машиностроительный департамент провел совещание по технической политике и планированию автомобильной промышленности в Чанчуне и принял решение передать Чанчуньский научно-исследовательский институт автомобилестроения под руководство компании «Автомобиль № 2». Одновременно с этим, используя в качестве образца модели марок Wanguo и Dodge, компания разработала первый военный внедорожник, созданный по образцу выпускавшегося в то время грузовика Jiefang.

1 апреля 1967 года в Лугоузи, Шиянь, провинция Хубэй, состоялась символическая церемония закладки первого камня на 2-м автомобильном заводе, строительство которого ещё официально не началось. Поскольку к тому времени уже началась Культурная революция, командующий Юньянским военным округом возглавил войска, размещенные в подготовительном офисе для предотвращения несчастных случаев. Фактически строительство 2-го автомобильного завода началось лишь через два года после этой церемонии.

В результате указания центрального правительства о том, что «армии следует отдавать приоритет, а армии — народу», Вторая автомобильная компания в 1967 году приняла решение о производстве 2-тонного военного внедорожника и 3,5-тонного грузовика. После определения модели Вторая автомобильная компания не смогла сформировать достойную команду разработчиков. Столкнувшись с острой нехваткой квалифицированных кадров, ЦК КПК призвал другие отечественные автопроизводители направить ключевых специалистов на помощь Второй автомобильной компании в решении основных производственных проблем.

В 1969 году, после нескольких перипетий, началось масштабное строительство Второго автомобильного завода, и в Шиянь со всех уголков страны последовательно собралось 100 000 строителей. Согласно статистике, к концу 1969 года в строительстве Второго автомобильного завода добровольно участвовали 1273 кадра, инженера и технических специалиста, включая Чжи Дэю, Мэн Шаонуна и большое количество ведущих отечественных специалистов в области автомобилестроения. Эти люди представляли собой практически высший уровень китайской автомобильной промышленности того времени, и их команда стала опорой Второй автомобильной компании.

Лишь в 1969 году Вторая автомобильная компания официально начала крупномасштабное производство и сборку. Первая партия опытно-конструкторских моделей представляла собой 2-тонные военные внедорожники, получившие кодовое название 20Y. Первоначально целью создания этой машины было буксирование артиллерии. После создания прототипа Вторая автомобильная компания разработала ряд производных моделей на основе этой модели. Однако из-за повышения боевой готовности и увеличения тяговой массы армия потребовала увеличить тоннажность этой машины до 2,5 тонн. Модель 20Y не была запущена в серийное производство, и Вторая автомобильная компания также переключилась на разработку новой модели под названием 25Y.

После определения модели автомобиля и формирования производственной команды, компания «Автомобиль № 2» вновь столкнулась с новыми проблемами. В то время промышленная база Китая была очень слабой, а производственные материалы для компании «Автомобиль № 2» в горах были крайне дефицитными. В то время, не говоря уже о крупномасштабном производственном оборудовании, даже заводские здания строились из временных навесов из тростниковых циновок, с линолеумом в качестве потолка, тростниковыми циновками в качестве перегородок и дверей, образуя таким образом «заводское здание». Такие навесы из тростниковых циновок могли не только выдерживать жаркое лето и холод, но и защищать от ветра и дождя.

Более того, оборудование, используемое рабочими 2-го автомобильного завода в то время, ограничивалось основными инструментами, такими как молотки и гайковерты. Опираясь на техническую поддержку 1-го автомобильного завода и используя технические параметры грузовиков Jiefang, 2-й автомобильный завод за несколько месяцев собрал 2,5-тонный военный внедорожник 25Y. В то время форма автомобиля значительно изменилась по сравнению с предыдущими моделями.

С тех пор 2,5-тонный военный внедорожник, выпускаемый Второй автомобильной компанией, официально носил название EQ240. 1 октября 1970 года Вторая автомобильная компания отправила первую партию собранных из разных частей автомобилей EQ240 в Ухань для участия в параде, посвященном 21-й годовщине основания Китайской Народной Республики. В то время сотрудники Второй автомобильной компании, производившие этот автомобиль, были обеспокоены надежностью этой сборной модели. Завод даже отправил более 200 рабочих различных профессий, которые несколько часов дежурили за трибуной на месте парада с ремонтными инструментами, чтобы в любой момент ремонтировать EQ240 при возникновении неполадок. Только после того, как EQ240 успешно прошел через трибуну, сердце Второй автомобильной компании было повержено.

Эти нелепые истории сегодня не кажутся такими уж впечатляющими, но для людей того времени они являются правдивым отражением напряженной работы Второго автомобильного завода в первые годы его существования. 10 июня 1971 года была завершена первая сборочная линия второго автомобильного завода, и казалось, что второй автомобильный завод, имеющий полностью готовую сборочную линию, с нетерпением ждет весны. 1 июля сборочная линия была отлажена и успешно протестирована. С тех пор второй автомобильный завод положил конец истории ручного производства автомобилей в Лусипенге.

С тех пор, чтобы изменить представление об EQ240 в сознании людей, техническая команда под руководством Чэнь Цзутао начала модернизацию EQ240 после завершения сборки. После ряда усовершенствований, проведенных на совещаниях по решению ключевых проблем, вводу в эксплуатацию и ремонту качества, Вторая автомобильная компания за более чем год устранила 104 ключевые проблемы качества EQ240, заменив более 900 деталей.

С 1967 по 1975 год, после восьми лет исследований и разработок, производства и усовершенствований, EQ240, первый военный внедорожник Второго автомобильного завода, наконец, был доработан и запущен в серийное производство. Название EQ240 отсылает к тогдашнему «грузовику освобождения», а вертикальная передняя решетка соответствует культовому дизайну грузовиков той эпохи, что придает автомобилю довольно брутальный вид.

Одновременно с этим, компания «Автомобиль № 2» заявила Государственному совету, что торговой маркой ее продукции будет «Дунфэн», и это решение было одобрено Государственным советом. С тех пор «Автомобиль № 2» и «Дунфэн» стали неразрывно связаны.

В конце 1970-х годов Китай и США постепенно нормализовали дипломатические отношения, но бывший Советский Союз, как старший брат, пристально следил за китайской границей. При поддержке бывшего Советского Союза Вьетнам часто провоцировал китайско-вьетнамскую границу, постоянно убивая и раня наших пограничников и пограничников, а также вторгаясь на территорию Китая. В таких условиях Китай в конце 1978 года начал контрнаступление в целях самообороны против Вьетнама. В это время только что сформированный EQ240 отправился вместе с ним на передовую для самых суровых испытаний.

Начиная с первого EQ240, построенного в Лусипенге, и заканчивая успешным завершением контрнаступления против Вьетнама, второй автомобильный завод также добился скачка в производственных мощностях. В 1978 году сборочная линия 2-го автомобильного завода достигла производственной мощности в 5000 единиц в год. Однако, несмотря на рост производственных мощностей, прибыль 2-го автомобильного завода упала. Основная причина этого заключалась в том, что 2-й автомобильный завод всегда производил военные внедорожники и грузовики для армии. С окончанием войны эти машины, имеющие большие объемы производства и высокую себестоимость, перестали использоваться, и 2-й автомобильный завод оказался в убыточном положении.

Фактически, еще до начала контрнаступления против Вьетнама отечественная автомобильная промышленность, включая компанию «Автомобиль № 2», предвидела эту ситуацию. Поэтому еще в 1977 году компания FAW бесплатно передала компании «Автомобиль № 2» технологию своего 5-тонного грузовика CA10, чтобы та могла разработать гражданский грузовик и максимально избежать подобной ситуации.

В то время компания FAW разработала грузовик под названием CA140, который изначально задумывался как замена CA10. В этот период FAW любезно передала этот грузовик автомобильной компании № 2 для проведения исследований и производства. Теоретически, CA140 является предшественником EQ140.

Не только технологии, но и основа модели CA10, разработанная компанией FAW, помогли Второй автомобильной компании в создании этого гражданского грузовика. Благодаря богатому опыту специалистов, процесс исследований и разработок прошел очень гладко. В то время были проанализированы и сравнены многие образцы 5-тонных грузовиков со всего мира. После пяти раундов строгих испытаний команда разработчиков решила около 100 проблем, больших и малых. Этот гражданский грузовик, получивший название EQ140, был быстро запущен в серийное производство при активной поддержке высшего руководства.

Значение этого гражданского грузовика EQ140 для Второй автомобильной компании гораздо шире. В 1978 году государственная задача, поставленная перед Второй автомобильной компанией, заключалась в производстве 2000 гражданских автомобилей, при себестоимости которых составляла 27 000 юаней. План по выпуску военной техники отсутствовал, и государство планировало понести убытки в размере 32 миллионов юаней по сравнению с предыдущей целью в 50 миллионов юаней. В то время Вторая автомобильная компания оставалась крупнейшим убыточным предприятием в провинции Хубэй. Чтобы превратить убытки в прибыль, ключевым моментом стало сокращение затрат, и для производства 5000 гражданских автомобилей себестоимость снизилась с 27 000 юаней до 23 000 юаней. В то время Вторая автомобильная компания выдвинула лозунг «Гарантируем качество, стремимся к перепроизводству и преодолеваем убытки». В связи с этим решением также предлагается «бороться за улучшение качества продукции», «бороться за создание производственных мощностей по выпуску 5-тонных грузовиков», «бороться за снижение убыточности» и «бороться за ежегодное производство 5000 5-тонных грузовиков».

При поддержке властей провинции Хубэй в 1978 году вторая по величине автомобильная компания официально начала напряженную борьбу за превращение убытков в прибыль с помощью этой модели автомобиля. Только в апреле 1978 года было выпущено 420 моделей EQ140, а за весь год — 5120 автомобилей, при этом производство превысило запланированный объем на 3120 автомобилей. Вместо того чтобы превратить запланированные убытки в реальность, компания принесла государству 1,31 миллиона юаней прибыли и в целом превратила убытки в прибыль. Для того времени это было настоящее чудо.

В июле 1980 года, во время инспекции Второй автомобильной компании, Дэн Сяопин сказал: «Хорошо, что вы уделяете внимание военной технике, но в долгосрочной перспективе, в принципе, нам все еще необходимо развивать гражданскую продукцию». Эта фраза не только подтверждает прежнее направление развития Второй автомобильной компании, но и разъясняет основную политику «перехода от военной техники к гражданской». С тех пор Вторая автомобильная компания расширила свои инвестиции в гражданскую технику и увеличила производственные мощности по выпуску гражданских автомобилей до 90% от общей производственной мощности.

В том же году национальная экономика вступила в период адаптации, и Государственный совет внес проект «второй автомобильной компании» в список «приостановленных или отложенных». Столкнувшись с тяжелой ситуацией, руководители второй автомобильной компании представили государству доклад о «жизни по средствам, самостоятельном привлечении средств и продолжении строительства второй автомобильной компании», который был одобрен. «„Отвыкание“ страны и смелое развитие предприятий в 10 и 100 раз мощнее, чем поэтапное строительство в рамках плановой экономической системы, что действительно высвободило производительные силы, способствовало быстрому развитию второй автомобильной компании и внесло существенный вклад в экономическое развитие страны», — писал в своих мемуарах Хуан Чжэнся, тогдашний директор второй автомобильной компании.

Несмотря на то, что компания № 2 продолжала внедрять инновации на основе моделей EQ240 и EQ140, структура производства автомобилей в Китае в то время была серьезно разбалансирована. «Недостаток веса и малый вес, практически пустой автомобиль» — это была насущная проблема для крупных автопроизводителей того времени. Поэтому в плане развития продукции на 1981-1985 годы компания № 2 вновь выдвинула план разработки дизельного грузовика с плоской головкой блока цилиндров, чтобы восполнить пробел в Китае, связанный с «недостатком веса».

Чтобы сократить период совершенствования продукции, а также соответствовать тогдашним реформам и политике открытости, Вторая автомобильная компания решила перенять передовой зарубежный технический опыт для завершения исследований и разработок этого тяжелого грузовика с плоской головкой блока цилиндров. После нескольких лет исследований и усовершенствований в 1990 году с конвейера сошел совершенно новый 8-тонный дизельный автомобиль с плоской головкой блока цилиндров. Этот автомобиль получил название EQ153. В то время о EQ153 отзывались очень высоко: красивый внешний вид и отличные характеристики, а фраза «ездить на восьмитонном грузовике и зарабатывать деньги» отражала истинные стремления большинства автовладельцев того времени.

Кроме того, в этот период быстро развивались производственные мощности компании «№2 Автомобильная Компания». В мае 1985 года с конвейера сошло 300 000 автомобилей Dongfeng. В то время автомобили, произведенные компанией «№2 Автомобильная Компания», составляли одну восьмую часть от общего числа автомобилей в стране. Всего два года спустя компания «№2 Автомобильная Компания» достигла отметки в 500 000 автомобилей и успешно выполнила годовой объем производства в 100 000 автомобилей, войдя в число предприятий с самым большим годовым объемом производства среднетоннажных грузовиков в мире.

До официального переименования Второй автомобильной компании в «Дунфэн Мотор Компани» тогдашнее руководство предлагало рассматривать производство грузовиков как «уровень начальной школы», а автомобилестроение — как «уровень университета». Чтобы стать сильнее и крупнее, нужно было создавать малолитражки. В то время на внутреннем автомобильном рынке «Шанхайский Фольксваген» уже занимал довольно большую долю, и Вторая автомобильная компания, воспользовавшись этим, выдвинула план совместной разработки автомобилей.

В 1986 году тогдашняя Вторая автомобильная компания официально представила Государственному совету доклад о предварительной работе по разработке обычных автомобилей на Втором автомобильном заводе. При активной поддержке соответствующих сторон руководители Государственной экономической комиссии, Плановой комиссии, Машиностроительной комиссии и других ведомств приняли участие в конференции в Бэйдайхэ в 1987 году. На конференции в основном обсуждалась разработка автомобилей Второй автомобильной компанией. Сразу после встречи центральное правительство официально утвердило предложенную Второй автомобильной компанией стратегическую политику «совместного развития, создания совместных предприятий, экспортной ориентации и импортозамещения».

После утверждения плана создания совместного предприятия центральным правительством, вторая автомобильная компания немедленно начала активный международный обмен опытом и поиск партнеров. В период с 1987 по 1989 год вторая автомобильная компания провела 78 переговоров о сотрудничестве с 14 зарубежными автомобильными компаниями, направила 11 делегаций для посещения и приняла 48 делегаций для посещения и обмена опытом на заводе. В итоге для сотрудничества была выбрана французская автомобильная компания Citroen.

В XXI веке компания Dongfeng достигла кульминации в создании совместных предприятий. В 2002 году Dongfeng Motor Company подписала соглашение о создании совместного предприятия с французской группой PSA для расширения сотрудничества, основной целью которого было всестороннее продвижение бренда Peugeot на китайский рынок. После создания совместного предприятия компания получила название Dongfeng Peugeot. В 2003 году Dongfeng Motor Company снова провела реорганизацию совместного предприятия. В итоге Dongfeng Motor Company достигла соглашения с Nissan Motor Company о создании Dongfeng Motor Co., Ltd. с 50% инвестициями. Впоследствии Dongfeng Motor Company установила контакт с Honda Motor Company. После консультаций обе стороны инвестировали по 50% для создания Dongfeng Honda Motor Company. Всего за два года Dongfeng Motor Company заключила соглашения о создании совместных предприятий с тремя автомобильными компаниями во Франции и Японии.

На сегодняшний день компания Dongfeng Motor Company сформировала линейку продукции, включающую средние грузовики, тяжелые грузовики и легковые автомобили. На протяжении 50-летней истории развития бренда Dongfeng люди всегда сталкивались как с возможностями, так и с трудностями. От сложностей строительства заводов на заре своего существования до трудностей самостоятельных инноваций сегодня, люди Dongfeng прошли тернистый путь, проявляя смелость в переменах и упорство.

Веб-сайт: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Телефон: +867723281270 +8618577631613
Адрес: проспект Пиншань, 286, Лючжоу, Гуанси, Китай